El aeropuerto de Loiu quiere variar la trayectoria de los aviones para paliar el ruido

Amelia Ibañez vive en Artaza en un adosado cerca del antiguo golf. Asegura que no necesita despertador. Lo tiene puesto por defecto en su teléfono móvil a las siete de la mañana. «Pero siempre me levanto un cuarto de hora antes porque mi verdadero despertador es el vuelo de Iberia que despega todas las mañanas en dirección a Madrid». Es el primero del día. Lo sabe bien. «Parte a las 06.45 horas y el ruido me saca de la cama», cuenta esta vecina de Leioa. «De lunes a viernes no me importa demasiado ... pero el fin de semana se hace pesado y te afecta».

Por encima de la cabeza de Amelia y de los vecinos de su barrio pasan cada año cerca de 20.000 aviones en dirección al mar. Son unos 55 operaciones de despegue por jornada. 7 días a la semana. 365 días al año. Artaza, Neguri y Algorta están en la senda de salida tradicional del aeropuerto de Bilbao, sometiendo a los residentes a un permanente goteo de contaminación acústica, con picos de hasta 70 decibelios.

El ruido que genera el aeropuerto es un tema del que se viene hablando durante décadas. El desarrollo urbanístico alrededor de 'La Paloma' popularizó un malestar que ya estaba arraigado en los residentes en la zona mucho antes de que Santiago Calatrava diseñara la nueva terminal y el aeródromo encarara su época moderna y dorada. En 2009, el Ministerio de Fomento reconoció, por primera vez, que había un problema evidente y puso en marcha un plan de aislamiento acústico. Prometió insonorizar, mediante el cambio de ventanas, principalmente, unas 2.500 viviendas del Txorierri.

La iniciativa, que aún hoy sigue vigente y en ejecución, no tenía en cuenta el impacto acústico generado en la mayor parte de Leioa ni en Getxo. Durante 15 años, estos dos municipios apenas han contado para los responsables ministeriales, en lo que a las emisiones sonoras que generan los aviones se refiere. Hasta hoy.

El último Plan de Acción contra el Ruido del Aeropuerto de Bilbao (el cuarto que se elabora en su historia) ite implicitamente que se están generando molestias en dos municipios muy poblados y, por primera vez, propone medidas para intentar paliar esta problemática. El documento está todavía en fase de aprobación, aunque el borrador sobre el que se trabaja es contundente sobre lo que sucede en los cielos de Getxo y Leioa y propone varias medidas para mejorar la situación. El nuevo plan, además, asume los criterios fijados por la Unión Europea para reducir la presión acústica sobre los grandes núcleos urbanos, por lo que darle un giro a lo que pasa sobre esta zona de la Margen Derecha, que está «densamente poblada», acercaría al aeropuerto a cumplir con esos objetivos impuestos por la UE para 2030.

Y ¿qué se puede hacer para mitigar el ruido de los aviones sobre esta parte de Bizkaia? Básicamente variar la altura y la trayectoria que siguen las aeronaves. Tan fácil decirlo y tan difícil aplicarlo. Los expertos consultados por este diario lo ven «complicado», pero vayamos paso a paso. Lo primero de todo es comprender cómo funciona el aeropuerto de Bilbao. La pista principal concentra más del 95% de las operaciones y dentro de esta pista, el extremo que mira hacia el mar se lleva la palma. De hecho, si atendemos a los datos de junio pasado, el 87% de los 2.351 despegues que se ejecutaron tuvieron como punto de partida la cabecera 30, lo que llevó a estos aviones hacia el Cantábrico, sobrevolando, en la inmensa mayoría de los casos, los núcleos de Leioa y Getxo. Estas cifras se reducen en algunos momentos del año, pero la media anual ronda el 75%.

¿Por qué las aeronaves cogen esta orientación? Salir de Loiu hacia la costa es casi siempre la mejor opción por las condiciones meteorológicas y los vientos predominantes. Y, en este contexto, La senda de salida estándar, conocida como SID (siglas que en inglés que se corresponden con 'Standard Instrument Departure Route'), sobrevuela Artaza, Neguri y Algorta en toda su extensión hasta abandonar tierra firme atravesando Punta Galea.

La SID se diseñó así en su día porque en los acantilados había (y todavía hay)un radiofaro que era vital para la navegación aérea y de obligado paso. Hoy en día, esa referencia apenas se usa. «No para los procedimientos normales», aclara un controlador consultado por este diario. En cierta forma, la SIDparece un anacronismo, aunque los sistemas de ayuda instrumental para los pilotos siguen estando configurados con esta preferencia, que aparece reflejada en el AIP, el libro que cualquier comandante que recale en Bilbao está obligado a leer y estudiar.

Esto es una de las cosas que ahora se quieren cambiar. En el Plan de Acción contra el Ruido se propone «mejorar las trayectorias próximas a Leioa por la noche y a Getxo (todo el día) para minimizar sobrevuelos». Y se avanza un paso más:hay ya un estudio en marcha, cuyos resultados estarán listos antes de un año. En concreto, en el documento, se señala que su recepción se espera para «septiembre de 2025, con maniobras ya definidas».

Y ¿cómo se puede hacer este cambio tan novedoso y nunca antes planteado? La tecnología se presenta aquí como una gran aliada. Enaire (entidad pública encargada de la gestión del tráfico aéreo en España)está trabajando ya en la implantación del sistema PBN en el aeropuerto de Loiu. Hasta la fecha, el vuelo instrumental de los aviones estaba basado en diferentes sensores y radioayudas instaladas en tierra (vértices VOR, radiofaros, equipos ILS...). El nuevo proyecto traspasa el protagonismo al aparato y a toda la aviónica instalada en su cabina. Los equipos que viajan a bordo son cada día más capaces y versátiles.

«El uso de procedimientos de navegación aérea basada en prestaciones (PBN), frente a los procedimientos basadas en radioayudas terrestres convencionales, proporciona mayor flexibilidad para diseñar trayectorias más eficientes y que no requieren el sobrevuelo de estas radioayudas terrestres», apuntan desde Enaire. Es más, las mismas fuentes, informan de que el radiofaro omnidireccional (NDB) de Punta Galea tiene los días contados. Se podría «retirar» a medio plazo. Desde Enaire añaden que la transición al nuevo modelo «incrementará la precisión en la navegación de las aeronaves».

¿Cuánto se mejorará con este innovador sistema? Desde Enaire sostienen que por ahora se está en una fase de análisis y previenen de que las sendas de paso también están «condicionadas por otros factores como la orografía, seguridad, calidad del servicio y sostenibilidad». Quizás sea pronto para responder a la pregunta.

Este periódico ha planteado el mismo interrogante a un piloto y a un controlador. Ambos muestran sus reticencias, aunque reconocen que puede haber mejoras. «La salida natural de Loiu es la que es. Resultaría complicado cambiarla, aunque quizás se pueda optimizar y no pasar por sitios tan poblados», señala el controlador. «En mi opinión, va a ser complicado aunque quizás se pueda salir al mar antes, por la ría y el Puerto, y no por Punta Galea», apunta el comandante. Donde ambos sí ven posiblidad de avance sustancial es en los giros descritos por los aparatos que, tras despegar hacia el norte, tienen que virar para poner rumbo al sur porque se dirigen hacia Madrid, Canarias o Andalucía. «Algo que sería muy bueno es no pegar media vuelta hasta que el avión está bien metido en el mar y ha ganado altura, pero, claro, esto supone un sobrecoste (más combustible y tiempo)para las aerolíneas».

bilbao. Variar la trayectoria de los aviones en su sobrevuelo sobre Bizkaia no es la única alternativa que propone el nuevo Plan de Acción contra el Ruido para mitigar la contaminación acústica. Hay más. Una acción con la que se viene ya experimentando y que se quiere intensificar es modificar el módo en que los aviones que aterrizan en Loiu pierden altura.

La idea es que las aeronaves desciendan de forma continua (CDO), intentando que entre el aparato y el suelo se interponga la mayor distancia posible. Cuanto más alto pasa un vuelo, menor impacto acústico genera en las viviendas que están debajo. En el documento se apunta que este procedimiento lograría «una mejora en las poblaciones más alejadas».

Otra alternativa a explorar tiene que ver con la «atenuación» en el despegue mediante maniobras NADP, que «contemplan y limitan el régimen del motor y la configuración aerodinámica de la aeronave para minimizar el ruido emitido». En la actualidad no hay un protocolo de este tipo definido para Loiu. Por este motivo, se ha encargado un estudio para analizar la posible mejora acústica. El informe estará listo para junio.

Otra de las ideas es renovar la flota de aviones, aunque esto es algo que depende de las aerolíneas. «Desde los años 50, el impacto acústico de las aeronaves se ha reducido un 75%», explica Carmen Pliego, de Airbus España. Sin ir tan lejos en el tiempo, el actual A-321neo produce en el despegue «un 50% menos» de ruido que su antecesor, afirma el fabricante. Desde Airbus añaden que aún hay margen de mejora.

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