Trazado por Euskadi

TAV, un recorrido con demasiadas curvas

En los últimos días, la futura conexión de la 'Y' vasca con Navarra ha vuelto a agitar el panorama político con un inesperado choque entre los socios PNV y PSE, en lo que es una demostración más de las pasiones que levanta la mayor infraestructura que se construye en Euskadi. Unas 'curvas' que han rodeado al tren de alta velocidad (TAV) desde que era un proyecto, con defensores y detractores que, en tiempos pasados, llegaron incluso a utilizar las armas para intentar paralizar su construcción, como fue el caso de ETA. Hoy las discusiones son más técnicas o de costo-beneficio, pero mantienen al TAV como un asunto polémico en la agenda vasca.

», el último plazo. La fecha de puesta en marcha del TAV se ha retrasado una docena de veces desde que, en 1988, al anunciarse el proyecto, se pusiera un primer horizonte en 2002. En 2008, cuando se empezó a picar piedra en Ordizia, la fecha prevista de entrada en funcionamiento ya era 2014. Hoy, el último plazo puesto sobre la mesa es «antes de 2030», según apuntó el ministro de Transportes, Óscar Puente, en la visita que realizó en febrero a las obras de la renovada estación de Atotxa en San Sebastián. Quedan algo más de cuatro años y medio para que esa previsión se cumpla y no vaya al mismo saco de todas las previsiones anteriores.

El tramo vasco más avanzado es el guipuzcoano, donde queda por concluir el nudo de Bergara -donde se distribuirán los trenes hacia y desde Bilbao o Vitoria-, el llamado 'tercer hilo' entre Astigarraga e Irun, y las estaciones Donostia -se espera que termine este 2025- y de la ciudad fronteriza.

La plataforma sobre la que se colocarán las vías, catenaria y demás elementos que complementan la infraestructura ferroviaria -y que el Gobierno ha empezado a licitar este mes- está finalizada en Gipuzkoa desde febrero del año pasado, mientras que en el ramal vizcaíno siguen los trabajos.

un obstáculo que sigue sin resolverse. Ahora la mayor sombra de duda se cierne sobre la futura conexión del TAV con Navarra. El estudio informativo elaborado por el Ministerio de Fomento en 2018 en el que se inclinaba por Vitoria ya no es válido por el tiempo que ha pasado. El ministerio actual está elaborando uno nuevo para compartirlo después con los gobiernos vasco y navarro, pero se ha encontrado con un obstáculo importante, que son las trabas que ayuntamientos navarros y propietarios de terrenos privados están poniendo a los estudios geotécnicos en la sierra de Aralar, por donde pasaría el trazado de Ezkio-Itsaso.

El secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, explicó que una de las opciones que se planteaba el ministerio era recurrir a expropiaciones temporales con el objetivo de avanzar en las catas. Pero ese proceso no ha arrancado y, aunque se anunció para principios de año, han pasado ya casi cinco meses sin noticias, lo que complica el objetivo de que el informe técnico pueda estar listo para este año.

La discusión de la conexión de la 'Y' vasca con Navarra lleva casi un año encendida. El ministro Óscar Puente abrió la espita cuando el pasado junio avanzó que la opción «más plausible» era la alavesa. Y desde entonces han sido numerosas las declaraciones.

La diputada general de Gipuzkoa, Eider Mendoza (PNV), defiende la vía de Ezkio tal y como recoge el informe de alegaciones que presentó el Gobierno Vasco en 2018. La Cámara de Gipuzkoa y Adegi también reivindican la conexión por Gipuzkoa en aras a la competitividad. La Diputación de Álava, en cambio, defiende la alternativa de Vitoria. «Se hará por Vitoria o no se hará», ha llegado a decir el líder del PSE alavés, Javier Hurtado. En Gipuzkoa, el líder de los socialistas, José Ignacio Asensio, tiene recogido el compromiso del TAV por Gipuzkoa en el acuerdo de gobierno con el PNV.

El líder del PSE en Euskadi, Eneko Andueza, ha protagonizado la última polémica. Se inclinó en septiembre de 2024 por la vía de Vitoria, aunque tres días después reculó y alegó que hay que esperar a los informes técnicos. Lo mismo que le ha reclamado esta semana al lehendakari, al que dijo haberle dado un «tirón de orejas» por sus palabras en defensa del informe de 2018 que apuesta por Ezkio, en una entrevista en DV. Imanol Pradales recordó que la posición del Gobierno Vasco se fijó en 2018 en el informe de alegaciones, donde se apuesta claramente por Ezkio-Itsaso. El lehendakari afirmó que el Gobierno Vasco no ha cambiado de posición. También en el Gobierno de Navarra ha habido voces discordantes a pesar de que sus técnicos firmaran un informe de alegaciones parecido al vasco que optaba por la alternativa de Ezkio y no por la de Vitoria. Un protocolo firmado en 2011 por los gobiernos central, vasco y navarro acordó «consensuar» todas las decisiones que afectaran a la «concepción global» del estudio informativo, que debe establecer la conexión con Navarra.

Óscar Puente lamentó en marzo en el Senado que «una de las razones por las que no se avanza -en la conexión del TAV con Navarra- es por la falta de consenso entre los territorios». Esa discusión se puede achacar a esta última fase de la construcción, aunque previamente ha habido muchos años en los que diversas causas han eternizado la llegada de la alta velocidad a Euskadi, comunidad que será la cuarta por la cola del Estado en contar con esta infraestructura en un país que tiene la red más amplia de Europa.

Los primeros atrasos de la construcción de la 'Y' vasca se dieron en el contexto de la amenaza terrorista de ETA -con sabotajes, extorsiones y el asesinato del empresario Inaxio Uria en 2008- y después llegaron la crisis financiera, los cambios de Gobierno tanto en Euskadi como en Madrid y la pandemia. Un parón que está costando remontar. Después de ella, se ha vuelto a recuperar cierta velocidad.

El estudio informativo del Ministerio de 2018 concluyó que Vitoria era la mejor opción, una tesis rebatida tajantemente por sendos informe de alegaciones de los gobiernos vasco y navarro. La explicación del Ejecutivo autónomo se basa en varios puntos clave. El primero es el informe de impacto ambiental que realizó el Ministerio respecto a cuál es la mejor opción. Y la conclusión es clara: desde el punto de vista ambiental, la opción de Ezkio tiene menor impacto que si discurre por Vitoria. En concreto, en el sistema de puntuación establecido, la opción de Ezkio obtiene un 2,53 de media de impacto frente al 5 de Vitoria.

Otro de los datos reveladores de los informes tiene que ver con la opción de una tercera vía, a la que también se ha abierto el Ministerio y que ya venía recogida en las alegaciones del Gobierno Vasco. Este informe concluye que la vía por Ezkio es mejor desde la mayoría de aspectos analizados, pero ante la sensibilidad existente con Aralar, el documento plantea una alternativa con menor impacto, bordeando la sierra y reduciendo los kilómetros en túnel.Desde el punto de vista de la funcionalidad de la vía, esa tercera opción también plantea un nuevo ramal en el nudo de Ezkio para que la conexión con Donostia y Francia desde Navarra sea directa y los trenes no tengan que detenerse e invertir la marcha, una maniobra «perjudicial», según el Ministerio.

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